Il tramonto del porto di Gioia Tauro sotto l’ombra di Stato e Trenitalia

Reggio Calabria, seminario su “Logistica e Portualità – Il Sud si muove, in direzione dello sviluppo” organizzato dal Ministero delle Infrastrutture. Il super porto di Gioia Tauro è ovviamente l’argomento principale, essendo il primo scalo nel Mediterraneo e la colonna portante del transhipment italiano, assieme a Cagliari e Taranto.
Qui la Calabria dimostra la sua importanza per l’Europa, in quanto da regione convergenza si rivela snodo strategico per l’intera Unione. Il 52% degl’approvvigionamenti europei passa, infatti, da porti come Gioia Tauro. È qui che noi italiani, soprattutto meridionali, mostriamo i muscoli all’economia UE. Senza di noi metà dell’Europa dipenderebbe da porti e paesi non comunitari, ponendo la propria stabilità nelle mani dei precari equilibri geopolitici mediterranei. Sarebbe tutto perfetto se, dopo due anni di galoppante incremento del volume di affari e riuscendo a divenire il cuore di una rete di 120 porti in tutto il mondo, Gioia Tauro non rischiasse di chiudere i battenti per la miopia e l’immobilismo dello Stato. Lo affermano ad unisono Domenico Bagalà e Salvatore Silvestri, rispettivamente amministratore delegato della “Medcenter Container Terminal” (la multinazionale che gestisce lo scalo) e segretario generale dell’Autorità Portuale di Gioia Tauro. Dalle loro parole si individua anche qualcun altro che rema forzatamente contro il porto internazionale calabrese, è “Trenitalia”. Il porto di Gioia Tauro, così come Cagliari e Taranto, devono reggere l’urto con le tasse di ancoraggio. Quest’imposta si applica a tutte quelle navi non europee che attraccano in Italia. Sul fronte interno la cosa non crea problemi, tutti i porti italiani la pagano in egual misura e quindi non si intaccano gli equilibri di concorrenza nazionale. Per il transhipment le cose cambiano. Gioia Tauro ha bisogno di competere col Mediterraneo. Il super porto gestisce quasi esclusivamente, più del 95% dei traffici, rotte su cui si applica questa tassa. Per rispondere alle economie di scala gli armatori decidono di non fare più scalo nel Meridione, e quindi in Italia, favorendo altri porti dal regime fiscale inferiore, come in Spagna dove si paga un terzo che in Italia, o il Nord Africa, dove il rapporto è di 1 a 10, per finire Malta, dove le tasse di ancoraggio non esistono. Gli studi internazionali, come sostenuto dal responsabile Giovanni Infante del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sulla Linea di intervento per porti ed interporti, dimostrano come il Mediterraneo tornerà ad essere il fulcro degli scambi mondiali. In dieci anni i traffici marittimi aumenteranno sino alla saturazione dell’offerta portuale mediterranea esistente. Allora i porti europei non dovranno più temere la concorrenza aggressiva degli altri scali, ma se si dovessero chiudere i battenti oggi, ogni futuro intervento sarebbe inutile. Non servono soldi, ma una politica di defiscalizzazione a costo zero per quei porti che hanno fatto del transhipment il proprio lavoro. Così si salva Gioia Tauro, Cagliari, Taranto e la stabilità degli approvvigionamenti e dell’economia europea. Questo è ciò che, documenti alla mano, sostengono inascoltate l’Authority di Gioia Tauro e la “Medcenter”. Gioia Tauro ha un porto che per sua fortuna è iper-infrastrutturato. Bacini all’avanguardia in grado di accogliere mega navi di ultima generazione, attrezzature formidabili e delle maestranze in grado di fronteggiare ogni evenienza, come dimostrato al mondo in occasione del trasbordo dell’arsenale chimico siriano. Questi elevati standard compensano i costi, poco concorrenziali nel contesto mediterraneo. Un modo per garantire una fiorente economia portuale sarebbe collegare lo scalo alla rete ferroviaria nazionale. Purtroppo la Calabria è la cenerentola di Trenitalia, unica regione dove nemmeno un euro è stato stanziato per investimenti in questa direzione. Sia chiaro, non è che serve costruire nuove linee, quelle esistono, ciò che mancano sono i treni merci e l’adeguamento delle gallerie alle sagome dei container. Ulteriore freno all’economia sono anche le tariffe applicate da Trenitalia per il trasporto merci, del 30% superiori alla media europea, la quale ha abbassato i prezzi a partire dal 2008. Gioia Tauro ha dimostrato di sapere sfruttare appieno il trasporto su rotaia, intercettando egregiamente anche il traffico su gomma proveniente dalla Sicilia, il quale sino a pochi anni fa registrava risultati sorprendenti, anche grazie alle politiche di “ferro bonus” per decongestionare le autostrade dai tir. Anche qui servirebbero pochi soldi e pochissimo tempo per rimettere in sella uno dei motori trainanti dell’economia del Sud ma, come sentenzia Silvestri per l’Authority, “Cristo si è fermato ad Eboli, la Ferrovia a Salerno”.

Francesco Ventura 

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