Il porto di Gioia Tauro tra luci e ombre

Luci e ombre. Le grandi potenzialità ma anche i limiti – come le infrastrutture di supporto e le pastoie burocratiche – del porto di Gioia Tauro sono al centro di una ricerca di carattere internazionale. Lo rende noto il professore Francesco Russo, ordinario di Pianificazione dei Trasporti presso Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria. «Un grande e moderno porto commerciale – sostiene Russo – può svolgere tre funzioni: hub transhipment; gateway; regional port. Semplificando: nell’hub transhipment i container arrivano con grandi navi da altri continenti, e ripartono con piccole navi verso i porti vicini; nel gateway arrivano con grandi navi e ripartono con la ferrovia verso i mercati di consumo e/o di produzione finale; nel regional port i container arrivano via mare e vengono distribuiti nel territorio vicino. Gioia Tauro è un porto di transhipment. I container arrivano e partono via mare». Sono stati presentati a Valencia i risultati di una ricerca, con forti risvolti applicativi, svolta nell’ambito del Master in Ingegneria dei Trasporti in corso presso il Dipartimento di ingegneria dell’Informazione delle Infrastrutture e dell’Energia Sostenibile dell’Università di Reggio Calabria. La ricerca è svolta da un gruppo di ingegneri partecipanti al master,con il coordinamento dei docenti e dei ricercatori del Diies, e non ha avuto alcun finanziamento esterno all’Università. Il tema è quello di Gioia porto gateway e di Gioia porto regional. L’occasione per presentare la ricerca è il convegno internazionale “13th Annual Industrial Simulation Conference”, organizzato da Eurosis, dell’Università di Gent. Il Convegno quest’anno si è svolto al Politecnico di Valencia. La sessione in cui sono stati presentati i lavori ha come tema: Logistic simulation. I due lavori presentati sono stati: 1 – “Freight Transportation in European Logistics: A Comparison of Northern and Southern Range Gateways” (Rindone, Amodeo, Lamari, Placido, Praticò); in sintesi si analizza la possibilità che Gioia sia un grande gateway in competizione con i porti del Nord Europa per connettere i mercati di produzione e consumo del Centro Europa agli altri continenti; 2 – “Freight Transportation in Regional Logistics: Pick-up, Consolidation and Delivery Operations of a Road Carrier” (D’Agostino, Lanciano, Musolino, Scattarreggia, Polimeni, Vitetta); in sintesi si analizza la possibilità che divenga generatore degli scambi per le merci prodotte e consumate nel bacino di attrazione diretto (raggio 350 chilometri), cioè un regional port per il Sud. Il primo lavoro è stato premiato come “best paper of Isc ’2015 conference”; se ne richiamano alcuni risultati. 11414350_10205601686794901_681081752_n (1)I risultati considerano un container che parte da Nord (Bremerhaven) o da Sud (Gioia) e vuole andare verso il territorio economico più forte del centro Europa: dal Nord Italia alla Germania. Il primo risultato è che considerando i tempi dell’autotrasporto, con le soste da codice della strada, la zona di competizione (cioè dove i tempi sono simili) è tra Bologna e Bolzano; mentre considerando i tempi ferrovia, la competizione è tra Verona e il Brennero. Da questo risultato ne dovrebbe derivare un naturale rifornimento del Nord Italia e, parzialmente, della Svizzera e della Baviera da Gioia. Ad oggi zero treni partono da Gioia per l’interporto di Verona, che è invece rifornito da Nord. Se si considera un container che parte dall’Asia e segue la rotta del Mar Rosso, c’è un differenziale di tempo notevole considerando i tempi mare per raggiungere da Suez Gioia, e quelli per raggiungere da Suez Bremerhaven. Sommando ai tempi via mare quelli via terra, si ottiene che un container che parte da Suez, sbarca a Gioia, e poi riparte verso Nord, potrebbe percorrere tutta la banana blue, arrivando a Bremerhaven almeno 100 ore prima che un identico container partito nello stesso istante da Suez raggiunga Bremerhaven. Il risultato è chiaro: tutti i container che provengono dall’Asia, dovrebbero essere inoltrati tramite Gioia, o comunque tramite un porto italiano o spagnolo. È stato poi sommato al tempo di percorrenza il tempo medio necessario in un porto italiano per tutti gli aspetti amministrativi per lo sbarco di un container, compreso il tempo per lo sdoganamento. Sono stati usati i valori pubblicati dal CIPE nel 2014. La situazione si ribalta. Si ottiene che, un container partendo da Suez, sbarcando a Bremerhaven, e ripartendo verso Sud, può percorrere tutta la Germania e l’Italia prima che un omologo container finisca le pratiche amministrative in Italia. Da questo risultato ne dovrebbe derivare un naturale rifornimento del Nord Italia e, parzialmente, della Svizzera e della Baviera da Gioia. Ad oggi zero treni partono da Gioia per l’interporto di Verona, che è invece rifornito da Nord. Il secondo lavoro mostra le potenzialità del porto di Gioia Tauro quale regional port, al servizio delle produzioni nel suo bacino di attrazione diretto (raggio 350 chilometri). Il lavoro fa riferimento a metodologie, presenti nella letteratura tecnico-scientifica di settore, per l’organizzazione di servizi di trasporto e logistica. Tali servizi supportano la raccolta e il consolidamento delle merci prodotte e la loro distribuzione presso i mercati di consumo. Gli attori considerati, sono: gli spedizionieri e le aziende di trasporto, che mirano rispettivamente a recapitare la merce secondo le esigenze dei clienti finali e ad organizzare un servizio di trasporto di qualità e al minor prezzo; i clienti finali, che richiedono quantità di merce da ricevere entro predefinite finestre temporali. I risultati principali ottenuti riguardano il vantaggio complessivo che gli attori interessati, sia per le produzioni che per i consumi del Sud, avrebbero con Gioia porto di riferimento. Tra i risultati ottenuti c’è anche il progetto operativo di servizi ottimali di raccolta e consolidamento della merce prodotta con cui si ottengono risparmi di tempo e costo monetario, rispetto all’uso di altri porti. Con Gioia regional, nuove produzioni potrebbero insediarsi con alti vantaggi, in tutto il territorio della Calabria, e almeno in un raggio di 350 chilometri. Si dimostra la possibilità concreta di diventare, anche, grande porto regional per tutto il Mezzogiorno italiano. I risultati presentati a Valencia – evidenzia ancora Russo – «sono riconosciuti a livello internazionale, sono pubblicati e sono utilizzabili da tutti, a partire dalla Regione, dall’Autorità portuale, dalla Città metropolitana. E’ importante lavorare a fondo sul piano scientifico e su quello tecnico, con conoscenza e competenza, per rilanciare il ruolo di Gioia, e degli altri porti della Calabria».

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